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謀求持久競爭力

三次轉型

    率先提出向現代物流服務商轉型的東航在這方面已經開展了斗膽的嘗試：客歲12月，上海東方航空物流有限企業正式掛牌。東航將自身控股的中貨航納入該企業，使東航物流成為其轉型進展的新平臺，變更了航空搬運企業以航空為完全核心開展各項服務的歷史。東航相關負責人在新企業掛牌大會上就提出，要適應勢頭爭取主動，按照物流進展的總體要求，主動思考和推進各項辦公，同時要打牢基礎促創新，要有創新思惟。

    然而，假如向航空物流轉型，傳統航空貨運企業需要先革自個兒的命。航空貨運本身而言只是搬運中的一個環節，且在長期運行中形成了主要以貨代企業招徠貨源的運營模式，航空貨運企業本身不接觸貨主，也就沒有太多“地氣”;貨主需要的是門對門的服務，航空貨運企業的傳統服務范圍是機場到機場，在地面延伸需要加大地面網絡的投入力度;航空貨運企業轉型航空物流后，還要面臨自主業務與攝理其它快遞企業業務的均衡問題。

    國內電子商務行業在以往幾年中的爆發型增長給航空貨運向航空物流轉型提供了大好的機會。在此背景下，早已在國內布局的國際快遞巨頭UPS和FedEx等，繼將中國納入其全球服務網絡后，還獲得了步入國內若干城市開展快遞業務的牌照;而以快遞起家的順豐速運自身組建的順豐航空，在囫圇航空貨運行業受外部背景影響表現低迷時，業務量狂飆突進，更是索引其它快遞同行欲群起仿效。

    除開規模做大這條路外，航空貨運企業在3年初可以施行的另一個取舍是向航空物流方向轉型。有業界專家指出，經過空運形式搬運的物品都對時間性要求高，故而貨主也愿意支付更高成本，但航空貨運承運人本身難以從中達成與自身地位般配的收益。故而，向航空物流方向轉型，能夠增長自身的贏利水準，也更切合市場需要。

物流綜合服務商

二次轉型

    于是，除開在上海、北京、廣州這些航空貨運市場最發達的地帶發力外，國內主要航空貨運企業關注到經濟結構調試帶來的市場轉移，不斷將運力向中西部地區轉移。不論是鄭州、武漢、長沙，仍然成都、重慶、昆明，新近均有國內航空貨運企業步入開辟至海外的長程貨運交通線。除此以外，在市場低迷期，其普遍也采取多增航點、減低航班密度的形式多吸納貨源，隨時準備待市場光復后快速啟動。

    集中度增長雖然有助于施展規模優勢，但挑戰隨后而來。一方面貨運市場的火爆并未持久，受歐債危機影響，世界經濟在以往2年中傲然疲軟，航空貨運市場表現隨之下滑，加之三大航全貨機主要得用于國際市場，沖擊特別大;另一方面是競爭更緊著張，外資快遞巨頭加速挺進國內市場，國內高鐵網絡以及既有快遞企業在航空方面的自主投資增加，要得航空貨運企業的轉圜空間相當狹小。

    因為種種端由，航空貨運整合的終極結果是三大航不一樣程度地增強了自個兒的力氣。南航新購了多架波音777寬體貨機，并將其投放到上海、廣州兩地市場上。國航憑借與國泰航空的緊急合作，在更早前完成對旗下國貨航的股權收購后，與國泰航空合資組建新國貨航，并將貨機運營基地放在上海，準備憑借后者在貨機運營、打理上的優勢實行自身的持續進展。東航旗下的中貨航整合力度更大，一方面是在國資系統重組中得到了長城貨航的控股權;另一方面因為東上重組而擁有了上貨航，機隊規模迅疾擴張至國內第一。

    2009年，世界金融危機的暗影仿佛淡去，圣誕節效應讓所有貨運航空企業賺翻了。據鴻泰信中港物流所知于是，在此后的半年多里，貨運航空整合話題滿城風雨。整合才會有集中度，能力與異國實力強大的貨運航空企業抗衡，進而獲得中國航空貨運市場的主導地位。在以往相當長的時期里，探討航空貨運狼來了的消息兒幾乎是航空貨運進展的主旋律。因為社稷順應中國對外經濟交往的需要，取舍了適度開放航空貨運市場，這讓原本是國內航空企業的地盤里迅疾進來了眾多新家伙。于是，在國內航空貨運企業運量也在攀升的同時，其在囫圇中國航空貨運市場的份額卻越來越少，甚而低至40百分之百以下。

規模做大

一次轉型

    命數仿佛老是很不垂青于它。作為行業“兄長”的航空客運，情節積年耕耘，實行的是蟬聯30積年的兩位倍增長和世界第二大航空搬運系統。作為“堂兄”的通用航空，得益于低空空域管理體制改革在近3年里炙手可熱，甚而連向來沒啥子地位的“二侄子”支線航空，也因為親族的幫扶和地盤的擴張越來越聲名顯赫。但貨運航空同客運、通用航空和支線航空相形毅然有點像雞肋，你舍棄它不成，但留著它卻仿佛很難找到完好的進展途徑。

    2009歲暮出現的上一輪航空貨運井噴，更多帶來的是行業集中度和規模效應的剖析。在行業內幾家主要貨運航空企業依此操作后，市場狠狠地又打了這些企業一巴掌，經濟蕭森以及專業快遞企業、地面快速交通網的沖擊讓貨運航空企業寇著肚子——明明是個食量1斤的胖子，每日只能吃2兩飯。如何破題?二次轉型以及順應市場需要趁早調小曲整或為貨運航空企業生長之策。

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